KADİM DURMAZ (Tokat) – Sayın Başkanım, değerli milletvekilleri; hepinizi saygıyla selamlıyorum. Ülkelerin toplumsal refah odaklı sürdürülebilir bir kalkınma anlayışının vazgeçilmez parçası sağlıklı, nitelikli bir ulaşım politikasıdır. Demir yolu ağının geliştirilmesi millî gelirin artışıyla üretim ve tarım yatırımlarıyla sanayinin gelişmesiyle doğru orantılıdır. Firmalarımızın üretim maliyetlerinin azalması ve uluslararası rekabet için demir yolu taşımacılığı kaçınılmazdır. Ülkemizin kurucusu Gazi Mustafa Kemal Atatürk ve değerli arkadaşlarının genç cumhuriyetin sanayi ve kalkınma hedefinin ilk adımı demir yolu ağlarını geliştirmek olduğunu bir kez daha hatırlatırım.
Bakın, 1931’de Gazi Mustafa Kemal Atatürk: “Demir yolu bu memleketin tüfekten toptan daha emniyetli bir silahıdır.” diyor.
“Demir ağlarla ördük, ana yurdu dört baştan.
Türk’e durmak yaraşmaz, Türk önde Türk ileri!” diye Onuncu Yıl Marşı’mızda ne güzel ifade etmiştir bunu. Demir yolu taşımacılığı demek ilerleme, gelişme, kalkınma ve üretim demektir. Ülkemizde 1950 yılında demir yoluyla taşıma oranı yolcuda yüzde 4, yükte ise yüzde 78’di. 2018 yılına geldiğimizde yolcuda yüzde 1,2; yükte ise yüzde 4,8’e gerilemiştir. Bugün bu oran ÇEK Cumhuriyetinde yüzde 44, Avusturya’da yüzde 43,9; Macaristan’da yüzde 41,3; Romanya’da yüzde 33,6; Polonya’da yüzde 29,7. Türkiye olarak, yüzölçümüyle kıyasladığımız zaman, bu 6 ülke arasında maalesef sonuncu durumdayız. İşte “Son yirmi yıla damga vurduk.” diyen AK PARTİ iktidarının ülkemizi getirdiği nokta. Atatürk zamanında yapılan demir yolu 4.074 kilometre. Arkadaşlar, bundan sonraki altmış beş yılda ise sadece 1.510 kilometre demir yolu yapılabilmiştir. 1923-1950 yılları arasında, savaştan çıkmış Türkiye’nin mali kaynak ve teknolojik olanakları ile günümüz Türkiye’sinin olanakları ve teknolojileri karşılaştırıldığında, yarım asrı aşkın bir sürede ne acı ki ray döşeme yok gibidir.
1 kilometre kara yoluna yapılacak harcama ile 5 kilometre demir yolu yapılabilmektedir
Demir yollarının daha az enerji ile daha fazla yolcu ve yük taşıdığını hepimiz bilmekteyiz. 1 kilometre kara yoluna yapılacak harcama ile 5 kilometre demir yolu yapılabilmektedir. Yüksek hızlı demir yolunun kilometre maliyeti 1,4 milyon dolar, ömrü ise otuz yıl; bölünmüş yolun kilometre maliyeti 1,5 milyon dolar, ömrü ise sadece on beş yıldır. Demir yollarının hava kirliliğindeki payı yüzde 5 iken, sizin özendiğiniz kara yolu taşımacılığının payı yüzde 85 düzeyindedir. Artık duble yol yapmakla övünmeyin. Yatırım almayan, üretmeyen, tükettiğini satamayan, sanayi merkezlerinin derdine çözüm bulmayan iktidarların ülkeyi getirdiği nokta 70 sente muhtaç bir ülkedir. AK PARTİ iktidarı; kur farkıyla, garanti ödemelerle zengin ettiğiniz şirketler yerine, yönünüzü, millî ekonomiye katkısı tartışılmaz olan demir yoluna ve limanlara ulaşmak için çaba sarf eden organize sanayi bölgelerine dönmeniz için bu ülkede daha ne yapılması lazım? Ödediğiniz 61 milyar kur farkı yerine Aksaray ilimizin 86 kilometrelik ulaşımla Mersin Limanı’na ulaşmasını…
Hatta bunu isteyen organize sanayi bölgesi müteşebbislerine “Biz size bu yolu yaparız ama ondan sonra da uzaya yol istersiniz.” deyip alay eden anlayıştan da vazgeçmeniz lazım. Değerli arkadaşlar, bu, devam ediyor. Aksaray’a gittiğimizde gördük. Önce otobanın yerini değiştirip o ile bir zarar vermişsiniz; yetmiyor Çorum Organize Sanayi Bölgesi 1 milyar doların üzerinde ihracat yapıyor ancak ne Samsun Limanı’na ne de Yozgat üzerinden Akdeniz’e inebiliyor. İşte, ülkenin mal varlıklarını bir bir Londra’daki tefecilere teminat olarak verip bu ülkenin kaynaklarını faize öderken bu demir yollarına önem verdiğiniz zaman bunlardan bu ülkenin kurtarılacağını hep beraber göreceğiz.
Yine, değerli arkadaşlar, Türkiye-İran D100 transit yolu. Bu İstanbul’dan başlayıp Gürbulak’ta biten Amasya, Taşova, Erbaa, Niksar, Reşadiye’den giden bu yolun da güzergahı değişiyor. Buralar mağdur.
10 bine yakın yeni istihdam
Ama buradaki organize sanayi bölgelerinde 5 binin üzerinde yeni yatırımlarla çok kısa sürede 10 bine yaklaşan insan evine ekmek ve aş götürecektir. O yüzden buranın demir yolu bağlantısının da yapılması lazım. Tokat Turhal arası toplam 40 kilometre; Tokat Organize Sanayi Bölgesi ve Turhal’daki istasyon arası. Buranın da bir an önce dikkate alınması lazım. Hani söylediğimiz birtakım yandaş şirketlere ödediğiniz kur farkıyla arkadaşlar, Tokat’ın sorun olan Çamlıbel tünelini, beş yıldır bağlayamadığınız Tokat Niksar yolunu ve kuzey-güney aksında Türkiye’nin 18 yolu var; bağlanamayan 2 yolu biri İnebolu-Kastamonu, diğeri Ünye-Akkuş-Niksar yolunun da yapılacağını bilmenizi isterim. Eğer bu ülkeyi müreffeh, kendi ihracatıyla başını dik, emperyalist güçlere de boyun eğmeyen bir ülke yapmak istiyorsak demir yoluna önem vermeniz gerekiyor, bu önergeyi de ortak bir anlayışla el kaldırıp kabul etmeniz gerekiyor.
TÜRKİYE DEMİRAĞLARINDA HANGİ SEVİYEDE?
BEDRİ YAŞAR (Samsun) -Tabii, demir yolu taşımacılığıyla ilgili arkadaşımızın verdiği araştırma önergesini baştan desteklediğimizi ifade ederek sözlerime başlamak istiyorum. Tabii, demir yolu dediğimiz zaman Türkiye’yi doğudan batıya, kuzeyden güneye ve bütün limanlara bağlayan demir yollarından bahsediyoruz. Maalesef ülkemizde umduğumuz seviyede mi? Değil. Bugün demir yolu taşımacılığı, taşımacılık sektöründe en uygun, deniz yolundan sonraki en uygun taşıma ücretine sahip olduğunu söyleyebiliriz. Ama şunu söyleyeyim: Mesela, Samsun Sarp demir yolu; mesela, Erzincan, Gümüşhane üzerinden Trabzon demir yolu; yine, güneyden kuzeye, kuzeyden güneye giden demir yolları hâlâ yapılmış değil.
Değerli milletvekilimiz ifade etti: Cumhuriyetin ilk yıllarında, bakın, Sivas’ın Kalın ilçesinden Samsun’a 387 kilometrelik mesafeyi altı yılda yapmışız o günün teknolojisiyle. Biz daha bugün altı senede sadece bu hattın iyileştirme çalışmalarını ancak sonuçlandırabildik. Şu an deneme seferleri yapılıyor, inşallah, ümit ediyorum, bir an önce devreye girer. Bunun önemini anlatmaya gerek yok.
Kars-Tiflis-Bakü demir yolu
Tabii, Hükûmetin yaptığı güzel şeyler de var: Kars-Tiflis-Bakü demir yolu. Bugün biz buna tarihî ipek demir yolu da diyoruz. Bu bağlantıyla beraber Adriyatik’ten Çin Seddi’ne kadar demir yoluyla bir şekilde bu hat tamamlanmış oldu. Ama bunun yan bağlantıları yerine getirilmediği sürece bunun çok da büyük bir önemi olmadığını buradan ifade ediyorum. Ümit ediyorum ki devlet demir yollarına gerekli önemi verir.
İç taşımaların yüzde 90’ını kara yolu ile yapıyoruz
Tabii, “taşımacılık” deyince bugün kara yolu taşımacılığından da bir miktar bahsetmek istiyorum. Bugün çünkü bizim iç taşımaların yüzde 90’ını kara yolu marifetiyle yapıyoruz. Bugün özellikle pandemi sürecinde on binlerce kişi bu konuda işsiz kalmıştır. Yani araçlar bugün yurt dışına çıkmadan mevzuattan kaynaklanan problemler dâhil, yurt içindeki paralı yolların rakamlarını bile karşılamaktan maalesef çok uzaklar. Yani bugün özellikle nakliye sektöründeki akaryakıt zamları, araçların -hepinizin bildiği gibi yine- bunlarla ilgili ÖTV’ler…
Mesela nakliyecilerimiz diyor ki: “Taksicilere, toplumun her kesimine belli katkılarda bulundunuz, hiç olmazsa kamyoncular da ÖTV’lerini pandemi sürecinde, 2021 yılı içerisinde ödemesin.” Paralı yollar çok arttı. Bugün Osmangazi Köprüsü yüzde 25 zamlandı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü yine aynı şekilde kamyonlar için 137 liradan tırlar için 170 liraya çıktı, son olarak 213 lirayı buldu. Belge fiyatları K1, K2 belgeleri 10 bin liradan 20 bin liralara çıktı. Yani bu maliyetlerle bizim kamyoncularımızın, tırcılarımızın uluslararası arenada rekabet etme şansları çok zor. Bu konuda net desteğe ihtiyacımız var.
AZERBAYCAN’A VE İRAN’A BİZ ÖDERKEN ONLAR ÖDEMİYOR
Yine, uluslararası arenada mesela bizim Azerbaycan’da yaklaşık 600 dolar, 720 dolar yol kullanım ücreti ödüyoruz, İran’da ödüyoruz ama maalesef onlar Türkiye’deki kara yollarını kullanırken bu rakamları ödemiyorlar. Bir de bunun yanı sıra mesela ateşli ürün taşıyormuşuz gibi, adının üzerinde “iplik” olsun yani yanıcı ne olursa olsun özellikle Azerbaycan’da bununla ilgili artı 100 dolar da para ödüyoruz. Bunlar nakliyecilerimiz için önemli rakamlar. Özellikle Asya’ya gönderdiğimiz tırların -Türkmenistan da dâhil- giriş çıkışlarında ciddi problemler var. Yani bu konunun, bu ulaşım konusunun, nakliye konusunun, demir yolunun ciddi bir şekilde ele alınması lazım. Bugün ihracattan bahsediyoruz, ithalattan bahsediyoruz, üretimden bahsediyoruz. Nereye dokunursanız dokunun üretim noktasından pazar noktasına kadar bu ürünün taşınması lazım. Dolayısıyla, bunların çok ciddi problemleri var.
